Im Beitrag „Sind die Kieler Busse wirklich nur zu 2% überlastet?“, haben wir die von der VDV festgelegten Überlastungsdefinition und unsere mathematische Berechnung der 2% erläutert. Beides wurde formal weder von der Stadt, noch der Politik, noch von Befürwortern der Stadtbahn in Zweifel gezogen.
Dennoch gibt es immer wieder Kommentare, dass es Busse gibt, die heute nah an diese Überlastungsgrenze herankommen, die wir aber womöglich nicht mitgerechnet haben. Diese fühlen sich überlastet an, z.B. wenn alle Sitzplätze und nur 50% der Stehplätze belegt sind.
Auf Seite 70 der Grundlagenstudie 2019 zur Kieler Stadtbahn steht: „Neben der Linie 11 stoßen auch die Linien 60S, 100, 101, 61, 62 und 501 in der Hauptverkehrszeit an ihre Kapazitätsgrenzen. In den Spitzenstunden kommt es vor allem in der Innenstadt, am Ostufer und in Richtung Universität zu deutlichen Überlastungen der Busse.“ Diese Linien sind alle in unserer Rechnung enthalten.
Andere überlastete oder an die Überlastungsgrenze kommende Linien werden in der Grundlagenstudie nicht genannt. Jeder Leser kann dennoch gerne und sehr einfach die von persönlich genutzten und gefühlt überlasteten Linien in unsere Überlastungsrechnung einfügen. Dazu einfach den Faktor 7/29 auf 8/29 oder 9/29 erhöhen. Das Ergebnis ändert sich dennoch kaum. Unsere Argumente daraus sind:
- Wir wollen für eine solch geringe Überlast nicht 1 Mrd. € ausgeben, wenn es günstigere Lösungen dafür gibt.
- Die günstigere Lösung wären eBusse. Die könnten - genau so wie das für die Stadtbahn geplant ist - im Verkehr Priorität bekommen, an neuralgischen Punkten eine eigene Trasse bekommen, wo nötig längere Bushaltestellen bekommen, usw.
Wir stellen uns also alle Skizzen vor, die für die Stadtbahn im Umlauf sind: Die Stadtbahn fährt im Einklang mit Radfahrern, Fußgängern und Autofahrern auf eigener Trasse durch die Kieler Straßen. Nun ersetzen wir gedanklich nur die abgebildete Stadtbahn durch eBusse, müssen die Straßen dafür kaum verändern und nehmen zusätzlich die Oberleitungen weg. Würden Sie da mitgehen?
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Kommentare
Guten Tag,
da (ich zumindest) ein System für den Fahrgast erstellen will und nicht für den Bus (wie sie anscheinend) sehe ich nicht den Zweck dieser Rechnung. Da ein Transportsystem wie eine Straße/Bus/Zug darauf ausgelegt sein sollte, zur sogenannten Rushhour die Menschen möglichst gut von A nach B zu bringen würde mich eher die Rechnung interessieren, wie viel Prozent der Fahrgäste in einem ausgelasteten Bus fahren. Diese Zahl ist zwar deutlich schwieriger zu berechnen aber hat deutlich mehr Aussagekraft (jemand der bis 17 Uhr arbeitet bringt es garnichts, dass der Bus um halb 12 fast leer fährt). Und wir können uns beide schon denken, dass diese Zahl deutlich höher sein wird als die errechneten 1.3%.
Es mag zwar sein, dass die Rechnung "handwerklich" korrekt ist (ein Taschenrechner wird schon nicht Lügen). Die Aussagekraft dieser Zahl im Bezug auf die Verbesserung für den Fahrgast würde ich aber Richtung 0 bewerten.
Ich rechne das mal vor anhand ihrer Zahlen. Wir ziehen hier mal erst die 24% weg. Denn die Stadtbahn soll ja hauptsächlich die Hauptstränge bedienen und niemand lant (meines wissens nach) 29 Stadtbahnlinien einzuführen. Dann ziehen wir noch die 23% am Ende ab wegen der von mir oben erwähnten Verkehrsmuster (Vekehrsballungen morgens und Abends) und schon kommen wir auf einen Wert von rund 32%. Diese Zahl ist zwar absolut grob erstellt aber deutlich ehrlicher, wenn man die realen Bewegungsmuster von den Fahrgästen betrachtet.
Danke für Ihren Nachtricht Stefan.
Wir würden ebenfalls das System unterstützen, welches den Fahrgast in der Hauptverkehrszeit von A nach B bringt. Allerdings würden wir immer das günstigste System dafür wählen. Können Sie da mitgehen?
Die Anzahl der Fahrgäste, die in einem ausgelasteten Bus fahren, würden wir auch gerne wissen. Wir würden noch eine Zahl mehr wissen wollen: Wie viele Fahrgäste steigen regelmäßig wegen Überfüllung erst gar nicht ein, sondern warten auf den nöchsten Bus? Für beide Gruppen würden wir gerne eine Lösung finden. In der Grundlagenstudie gibt es noch die Zahl „Durchschnittliche Fahrgäste“, die nun wirklich wenig aussagt. Dann werden Auslastungsgrade eines oder zwei unterschiedlicher Busse exemplarisch angegeben. Das hat uns auch nicht weitergebracht. Leider liefert die Grundlagenstudie also kein besseres Zahlenmaterial, und die Mathematik samt Zahlenwerk hinter den Berechnungen der Gutachter mochte man uns nicht geben.
Mit der 2% Rechnung wissen wir wenigstens, in welchen Bussen, an welchen Haltestellen und wann die Überlastung des heutigen ÖPNV zu finden ist. Mit der Eingrenzung des Problems sind wir einer möglichen Lösung nähergekommen. Wir wissen umgekehrt auch, dass die anderen Linien zu keiner Zeit überlastet sind. Um die müssen wir uns also nicht weiter kümmern. Oder wären das Ihrer Meinung nach falsche Annahmen?
Dann haben wir noch:
- In einen Gelenkbus mit 18,75m. passen 150 Fahrgäste. Damit sind diese Busse an den 2% Überlast-Stellen einfach zu klein.
- In eine 45m. Tram passen 325 Fahrgäste. Wenn also an den 2%-Überlaststellen regelmäßig, so 250 Fahrgäste warten, dann wäre die 45m Tram an der Stelle angebracht. Davon haben die Studierenden, die wir an der CAU und FH kennen, jedoch nie berichtet. Die sagen, dass ab und zu ein paar Studierende auf den nächsten Bus warten. Der ist in weniger als 10 Min. da.
- In eine 54m. Tram passen 375 Fahrgäste.
Sie und wir kennen die genauen Zahlen nicht, aber für uns liegt die Vermutung nahe, dass bei der maximal 2% heutigen Überlastung, eine Verdoppelung der Fahrzeugkapazitäten mit einer 45m. langen Tram im gesamten Netz heute nicht wirtschaftlich sein kann: Zuviele leere Sitzplätze zu allen anderen Zeiten, plus Kosten, Bauzeit, usw. Die Tram kann ja nicht verkleinert werden und soll werktags immer im 10 Min. Takt fahren. Die Stadt Kiel plant aber sogar mit der 54m. Tram. Unserer Meinung wirklich zu viel. Würden Sie das anders einschätzen?
Das Bussystem, so die Grundlagenstudie, wäre soweit ausbaufähig, dass es 68.000 zusätzliche Fahrgäste aufnehmen könnte, weniger als die Politiker am Fahrgästen vorgeben, aber deutlich mehr, als von den Studien realistisch prognostiziert wird. Wenn Busse in der Hauptverkehrszeit - wie schon für die Tram geplant - Vorrang im Verkehr hätten, dann müssten sie sogar noch die 2% Überlast abbauen können. Wir argumentieren darüber hinaus mit der heute bereits vorhandenen und zukünftig zunehmenden Arbeits- und Freizeitflexibilisierung, und dass damit sowieso die meisten Bürger sich frei gegen Fahrten zur Hauptverkehrszeit entscheiden können. Stefan, uns würde wirklich interessieren, wo Sie es hier anders sehen.
Ihre 32% Rechnung sagt entweder
A)
- Alle Linien weisen eine Überlastung aus (die 24% sind rausgerechnet).
- Die Überlastung findet über alle Betriebsstunden statt (ob mittags oder um 23:00 oder zur Hauptverkehrszeit, macht keinen Unterschied).
B) oder
- es gibt nur die 7 Linien mit Überlastungsproblemen.
- Die Überlastung findet über alle Betriebsstunden statt (ob mittags oder um 23:00 Uhr oder zu Hauptverkehrszeit, macht keinen Unterschied).
Weder A noch B spiegeln den Kieler ÖPNV wider, daher sind sie zwar mathematisch, aber nicht handwerklich korrekt. Aber wenn sie das täten, wären wir auch einen Schritt weiter: Wir würden dann gemeinsam nach Lösungen innerhalb der Woche, während der Semesterferien und nur für die Haltestellen, die dann überlastet sind, suchen.
Guten Tag,
Ich halte mich etwas kürzer hier. Die 24% reinzurechnen ist deswegen unehrlich, weil die Stadtbahn nicht jeglichen Bus ersetzen soll sondern nur die ausgelasteten auf den Hauptlinien. Die 24% auszuklammern, weil sie Buslinien mit einrechnen die garnicht ersetzt werden.
Gleiches mit der Hauptverkehrszeit. Es mag zwar sein, dass es vereinzelt auch Buse außerhalb der Verkehrszeit gibt, die überlastet sind. Der großteil aber jedoch ist zu genau diesen Hauptverkehrszeiten überlastet. Und genau das sorgt dafür, dass die meisten Fahrgästen im Bus die überlasteten Buse erleben und nicht die leeren am späten Abend z.b.
Tldr: Buslinien die gar nicht ersetzt werden in die Rechnung mit einzubeziehen ist unehrlich und die meisten Fahrgäste sind zur Rushhour unterwegs, weswegen eine Fokussierung auf die Rushhour absolut Sinn ergibt.
Hallo Stefan,
Danke nochmal für Ihre Nachricht.
Nach Ihren Anmerkungen nehmen wir an, dass auch Sie
a) Aus allen passenden Lösungen auch die günstigste unterstützen.
b) Das Überlastungsproblem nur bei den 7 genannten Linien und dort nur zu den Hauptverkehrszeiten sehen. Am Wochenende und während der Schul- bzw. Semesterferien sehen Sie ebenfalls keine Überlastung.
c) Bei einer 54m langen Stadtbahn viele Leerplätze, auch zu den Hauptverkehrszeiten vermuten.
Warum funktioniert da der Ausbau der eBusse (wie in der Trassenstudie vorgeschlagen) Ihrer Meinung nach nicht?
Viele Grüße
GruKoS
Da es auf der Startseite keine Kommentarfunktion gibt, einmal kurz hier:
Bei Punkt 2 steht „… 20-fache Steigerung vor (von 100.000 auf 200.000 Fahrgäste)…“.
Einer der beiden Werte kann nicht stimmen, eine 20-fache Steigerung von 100.000 wären 2.000.000.
Guten Tag,
Sie schreiben ihre Rechnung wird formal nicht im Zweifel gezogen.
Worauf beziehen Sie die Korrektheit? Können Sie beispiele Nennen wo ihre Rechnung von der Politik als formal korrekt akzeptiert wurde? Ich konnte leider dazu nichts recherchieren.
So kritisiert der Tram für Kiel e.V. ihre Rechnung auf seiner Website ganz eindeutig.
Ihre Rechnung mag vielleicht stimmen wenn man komplett gleichverteilt in Irgendeinen Bus, an irgendeiner Haltestelle zu irgendeiner Zeit einsteigt. Aber das widerspricht doch jeglicher Realität.
Können Sie irgendwie darlegen das ihre Berechnung den aktuellen Stand der Technik wiederspiegelt?
Guten Tag,
Sie schreiben ihre Rechnung wird formal nicht im Zweifel gezogen.
Worauf beziehen Sie die Korrektheit? Können Sie beispiele Nennen wo ihre Rechnung von der Politik als formal korrekt akzeptiert wurde? Ich konnte leider dazu nichts recherchieren.
So kritisiert der Tram für Kiel e.V. ihre Rechnung auf seiner Website ganz eindeutig.
Ihre Rechnung mag vielleicht stimmen wenn man komplett gleichverteilt in Irgendeinen Bus, an irgendeiner Haltestelle zu irgendeiner Zeit einsteigt. Aber das widerspricht doch jeglicher Realität.
Können Sie irgendwie darlegen das ihre Berechnung den aktuellen Stand der Technik wiederspiegelt?
Guten Tag Klaus,
Danke für Ihre Nachricht.
Wir haben unsere Rechnung bei der Stabsstelle Mobilität vorgestellt und besprochen. Der Leiter der Stabsstelle hat sie als „handwerklich richtig“ bestätigt.
Unsere Berechnung beruht genau nicht auf einem gleichverteilten Einsteigen in irgendeinen Bus zu irgendeiner Zeit an irgendeiner Haltestelle. Im Gegenteil, die Grundlagenstudie spezifiziert genau welche Linie, zu welcher Zeit und an welchen Haltestellen es zur Überlastung kommt. Wir haben diese Informationen, die jeder in der Grundlagenstudie finden kann, nur in einfachste Mathematik umgewandelt.
Tram für Kiel (TfK) bringt folgende Kritikpunkte gegen unsere Rechnung vor:
GrueKoS würde übersehen, dass Verkehrsinfrastruktur immer für Stoßzeiten ausgelegt sein muss. Unsere Antwort: Die stadteigenen Gutachter haben eine E-Bus-Lösung ausgearbeitet (zu finden unter AP E-123.2 Zukünftiges Busnetz ohne HÖV). Diese unterstützen wir. Sie bietet eine Lösung für die Überlastung während der Stoßzeiten.
GrueKoS würde übersehen, dass die Überfüllung gerade nicht auf die Pendlerzeiten beschränkt ist. Unsere Antwort: Wir haben die exakte Aussage aus der Grundlagenstudie S.70 oben im Beitrag zitiert. Danach handelt es sich NUR um die Hauptverkehrszeiten (wir nehmen an, das TfK mit Pendlerzeiten Hauptverkehrszeiten meint).
GrueKoS gehe von der irrigen Annahme aus, dass der ÖPNV nur bei 7 von 29 Linien und nur an 5 Stunden des Tages überlastet sei. Unserer Antwort: In demselben Zitat werden exakt die 7 Linien aufgeführt, die „in der Hauptverkehrszeit an ihre Kapazitätsgrenzen“ stossen. Bitte beachten Sie, dass explizit nicht von „die Grenze Stoßen“ gesprochen wird. Man könnte annehmen, dass dort noch keine Überlastung auftritt. Wir haben diese Linien dennoch mitgezählt.
Als Beispiel für diese drei Argumente nennt TfK
Die Linie 11 um 7:00. Unsere Antwort: Genau die Linie 11 zu den Hauptverkehrszeiten ist in unserer Rechnung enthalten. Genau diese Linie gilt es zu entlasten, Z.B. durch Schnellbusse, Priorisierung der Busse während der Stoßzeiten, etc. wie von den Gutachtern vorgeschlagen.
Den Stau auf dem Theodor-Heuß-Ring von 2024, der laut TfK-Aussage weniger als 0,4% des Kieler Straßennetzes ausmache und höchstens 4 Stunden des Tages zum Stau führe. Unserer Antwort: Genau am Theodor-Heuß-Ring kam es genau zu den Stoßzeiten zum Stau. Genau an der Stelle und zu der Zeit musste eine Lösung umgesetzt werden. Daher hat man genau dort die Sanierung der Brücken und Straßen vorgenommen.
Durch die 2% Rechnung, die auf Aussagen der Grundlagenstudie beruht und von der Stabsstelle bestätigt wurde, kann jeder erkennen, wo und wann die Überlastung des heutigen ÖPNV stattfindet. Sie findet nicht Wir plädieren dafür, genau an der Stelle die wirtschaftlichste Lösung umzusetzen. Das ist nach jetzigem Kenntnisstand die oben beschrieben E-Bus-Lösung für 45 Mio.€.
Aber überlegen Sie mal, wenn es tatsächlich, wie vom Tiefbauamt befürchtet, zu einer 10-jährigen Verlängerung der Bauzeit kommt, und die Stadtbahn erst 2047 fertig wird. Meinen Sie nicht, dass bis dahin das autonome Fahren längst möglich sein sollte? Wir haben dazu unter „E-Busse als Alternative“ geschrieben: „Ist es Science-Fiction? Wie könnte der ÖPNV in Kiel 2050 aussehen?“
Mit Freundlichen Grüßen
GrueKoS
Sorry, die obige Antwort war an Lukas gerichtet. An Klaus: Wir haben leider mißverständlich geschrieben. Die Fahrgastprognose für den Ohnefall (Stadtbahn wird nicht gebaut) ist 5.000 zusätzliche Fahrgäste. Mal 20 ergibt 100.000, mit denen man zusätzlich zu den heute 100.000 auf 200.000 Fahrgäste kommt.
Mit freundlichem Gruß
GrueKoS
Ihre Antwort verstehe ich nur zum Teil.
Sie stellen auf meine Nachfrage, neue Gegenfragen ohne meine Ausgangsfragen richtig zu beantworten zu beantworten.
Mir geht es nicht darum, ob die Tram richtig oder falsch sei, sondern ich bin noch bei den Grundlagen.
Wenn ich ihre wahrscheinlichkeiten multipliziere ein nicht überlasteten Bus zu nehmen (1-0,24)(1-0,6)(1-0,75)(1-0,71)(1-0,23), komme ich auf ein Ergebniss von 1,6%. Also der Busverkehr ist nur zu 2% nicht überlastet.
Erwartungsgemäß müssten jedoch 98% hinaus kommen. Daher Frage nach der Richtigtkeit. Vorher kann ich die nachgelagerten Fragen nicht beantworten.
Gibt es ein Protokoll oder ähnliches vom Leiter der Stabsstelle? Oder muss ich da auf ihr Wort vertrauen?
Denn überzeugt bin ich nicht.
Können Sie mir bitte, rechnereisch aufzeigen, dass unser Bus system zu 98% nicht überlastet ist. Denn wenn ihre einfach Mathmatk richtig ist sollte es keine Problem sein. Dann können wir über ihre andern Punkten gerne sprechen.
Guten Abend Lukas,
Uns war nicht klar, dass Sie auf die Mathematik hinaus wollten. Wir versuchen unsere Rechnung anhand von zwei Zahlen zu verdeutlichen:
7 von 29 Bussen sind überlastet, also 7/29 = 0,24, also sind 24% der Busse überlastet, und nicht 1-0,24 = 0,76 bzw. 76%
Überlastung nur an 5 von 7 Wochentagen = 71%.
Sie rechnen (1-0,24)*(1-0,71) = 0,76 * 0,29 = 0,2204, also 22,04%
Wir rechnen 0,24 * 0,71 = 0,1704, also 17,04%
So kommen wir auf eine Überlastung von maximal 2%.
Zum Protokoll müssen Sie uns nicht glauben, Sie können entweder unsere Zahlen in der Grundlagenstudie nachvollziehen oder bei der Stabsstelle Mobilität um einen Termin bitten und dort nachfragen. Unser Termin während dessen die Aussage getätigt wurde, fand am 24.10 2024 statt.
Mit Freundlichen Grüßen
GrueKoS